Сейчас у нас осталось всего два вопроса.
Аким города Жаксылык Омар все правильно говорит про трамвайное движение в городе. И парк давно не обновлялся, и новые трамваи для старых путей – это не очень хорошо для трамваев. И о том, что пути не ремонтировались полвека – тоже правильно говорит. И о том, что в 2019 году за счет бюджета заменялись пути на проспекте Абая, на улице Казахстан и на У-Ка вокзале и Защите – тоже прав.
И о том, что, отремонтировав пути, город будет готов к обновлению и самих трамваев – тоже правильно. Так и кажется, что аким чрезвычайно компетентен в вопросе организации трамвайного движения.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Жаль только, что на вопросы, которые возникают в качестве реакции на его «правильные» слова, он почему-то отвечать не хочет. Или не может.
То ли его компетентность в трамваях ограничивается пиар-заявлениями по установленным сценариям, то ли он не захотел брать на себя ответственность за разъяснительную работу по ситуации с пассажирским транспортом в городе.
Аким города отказался отвечать на вопрос о расходовании городского бюджета на трамвайное движение
Вопросов было больше.
Например, в апрельской публикации мы задавали восемь вопросов акиму города по дифференцированному тарифу. В том числе и о предоплатности транспортных карт, о том, что они вообще такое, о том, что дифференцированный тариф – это формирование сверхдохода перевозчиков (наличные-то деньги при отсутствии карт идут прямиком в кассу перевозчика). Спрашивали и главное: по каким причинам одна и та же услуга стоит потребителю по-разному в зависимости от того, есть ли у него карта или нет, хотя карты распространяет компания, которая сама вообще не оказывает услуг перевозок. Впрочем, возможности оплаты без карты, с баланса сотового телефона или через банковскую карту, тоже в итоге внедрили.
Апрельские вопросы Жаксылык Омар предпочел не заметить. И вообще никто из чиновников не захотел комментировать очень неудобные вопросы.
Потому что в ситуации с дифференцированным тарифом и транспортными картами мы посчитали, что система электронного билетирования создана отчасти для того, чтобы наносить финансовый вред жителям и гостям города, а также городскому бюджету. Учитывая ответное молчание провластных пропагандистов, наша оценка ситуации, вероятно, правильная. Просто народу знать про все тонкости не нужно: пусть кормятся разговорами о грядущей прозрачности перевозок и радуются обещаниям обновить парк трамваев и автобусов.
В начале июня мы отправили редакционный запрос, адресованный акиму города. Право ответить на него аким делегировал отделу ЖКХ, пассажирского транспорта и автодорог. На половину из вопросов нам ответил заместитель руководителя отдела Ерназ Мукатаев.
Но самый интересный ответ был на вопрос: сколько средств из городского бюджета было потрачено на нужды путей трамвайного сообщения (содержание, ремонт, замена, обслуживание) с 2019 года и по настоящее время и сколько еще планируется потратить.
Чиновник довольно высокого ранга, заместитель руководителя государственного учреждения вместо ответа на поставленный вопрос (на который он в силу законов страны был обязан ответить по существу) позволил себе ответить так: «С 2019 года по сегодняшний день вся информация по потраченным суммам из городского бюджета по настоящее время имеется на сайте goszakup.kz в открытом доступе, так же запланированная сумма ремонта имеется в открытом доступе на данном сайте».
Да, мы знаем о существовании портала госзакупок, но мы спросили у наиболее компетентного в тратах городского бюджета человека – у акима города. Информация от него для нас точнее и достовернее, чем то, что мы способны найти на сайте госзакупок.
Тем более что расходы на трамвайное движение – это не только ремонты путей. Это еще и приобретение новых трамваев, и вложения в Центр управления перевозками (и возмещение по договору ГЧП компании-разработчику системы билетирования, а уж про этот контракт в госзакупках нет ничего). И все это должно, конечно, влиять на тариф.
Но ответственный чиновник, отдел которого и занимается размещением госзаказа в пользу трамвайных нужд, отказался отвечать на прямо заданный вопрос. Причем, учитывая, кому был направлен запрос, и от лица кого отвечал этот чиновник, мы понимаем, что это аким города посредством своего починенного не пожелал ответить нам о том, как управляемый им городской акимат расходует бюджет города.
Такой ответ мы расценили как нарушение акимом города законодательства Республики Казахстан: как неправомерный отказ в предоставлении информации.
Запрос редакции был отправлен акиму, а заместитель руководителя городского отдела лишь выступал по его поручению. Да еще и пропустил срок с ответом, установленный законодательством РК. Виноватым в произошедшем мы считаем акима города – это был запрос к нему, ему и нести ответственность за ответ.
Посмотрим, разделит ли наше мнение о том, что таким образом был нарушен закон, прокуратура и непосредственный начальник акима города.
Есть и третий вопрос
Что же такого произошло в отношениях между перевозчиками (частными компаниями) и городскими властями, что в дополнение к наконец-то сформированной системе субсидирования убытков перевозчиков власти пошли и еще на один удивительный шаг?
Власти принимают систему, в которой смысл дифференцированного тарифа – наказать пассажиров тем, что при отказе участвовать в системе электронного билетирования, они будут не просто платить больше. Они будут платить тем, кого власти всегда обвиняли в уходе от налогов, в черных кассах и в том, что не все наличные деньги от оплаты пассажирами проезда прозрачны для регуляторов того самого тарифа и раздачи маршрутов. И теперь сама власть создает систему, в которой наличные деньги отправляются не в их прозрачное электронное билетирование, а напрямую в кассу перевозчику, причем в сумме большей, чем тот же перевозчик получит за обеспечение поездки пассажира через электронную систему.
На этот вопрос, к нашему сожалению, мы не ждем ответа. Если ответить на него, придется раскрывать всю схему управления общественным транспортом, причины, ко которым происходит мягкий передел в этой сфере, а также комментировать вопросы по всей системе электронного билетирования. Ну и невозможно будет обойти тему, почему кто-то из перевозчиков обладает очень эффективным лобби при городском акимате, а кто-то – нет.
Кстати, мы по-прежнему уверены, что эти наличные платежи, которые превышают установленный тариф – это формирование сверхприбыли перевозчика и прямой необоснованный ущерб пассажирам. Причем нас в этом заблуждении никто из представителей власти и не собирался разубеждать.
Вряд ли это было сделано исключительно из интересов коммунальной собственности в виде предприятия-владельца трамваев (у владельцев автобусов обороты наверняка побольше будут). Но все равно этот вопрос кажется нам настолько интересным, что мы удивлены молчанием прокуратуры по этому поводу.
Почему ответственность перевозчика оплачивает бюджет, а тариф на поездки растет?
А вот переход денег из казны в ведение ТОО «Транспортная компания города Усть-Каменогорска» на нужды самой компании – отдельный и не менее любопытный вопрос.
Вот мы знаем, что содержание и обновление трамвайный путей – это очень затратная часть трамвайного движения. Раньше ответственность за это была у самого Трамвайного парка. А потом каким-то образом забота о содержании и ремонте этих путей стала задачей городского бюджета.
Как только ремонт трамвайных путей и затраты на его содержание стали финансироваться из городского бюджета, мы, вполне естественно, ждали и снижения тарифов на трамвайные поездки. Этого не произошло.
Порывшись в данных госзакупок, мы подсчитали, что ТОО «Транспортная компания города Усть-Каменогорска» за содержание и ремонт рельсовых путей, контактно-кабельных линий и подстанции получила из городского бюджета 385 миллионов тенге (по исполненным договорам с ноября 2019 года по сентябрь 2021 года).
А еще городской бюджет потратит, например, по линии городского отдела ЖКХ, пассажирского транспорта и автодорог почти 1,5 миллиарда тенге только в 2022 году – на «ремонт и модернизацию трамвайных путей по ул. Казахстан в створе ул. Мызы до ул. К.Батыра, ул. Орджоникидзе и предмостовыми съездами».
Умопомрачительная сумма, особенно если учесть, что еще несколько лет назад бюджеты вообще никак не финансировали нужды трамвайного движения, а ремонты путей были головной болью частника, владельца Трамвайного парка. Ему, кстати, ставили в вину то, что он не смог ремонтировать пути, и они ветшали. Ну и серые схемы (пусть и вынужденные) не красили бывшего владельца трамваев.
Но в те времена бюджет не выделял государственные средства на пути, находящиеся во владении ТОО. Сейчас – выделяет, почти такому же ТОО, владелец которого разве что государство. Но напомним, что даже ТОО, учрежденное госорганом, – это все же самостоятельное предприятие, а не присоска к бюджетным деньгам, особенно, если оно оказывает услуги гражданам и берет за это деньги.
Согласитесь, было бы нелогичным платить за то, что ранее составляло часть тарифа, а теперь стало оплачиваться из бюджета. Но почему-то никто тариф не пересматривал, хотя ранее суммы за ремонт, содержание и обновление путей должны были быть в него включены. Более того – он увеличивался.
Но почему пассажиры платят не по сокращенному, а даже по увеличенному тарифу?
А потом – за обновление путей платят еще и из городской казны, которая формируется большей частью как раз за счет налогов с горожан и городских предприятий.
А потом из того же бюджета еще и субсидируют убытки перевозчиков (не только автобусных, но и трамвайных перевозок).
А потом… Вводится дифференцированный тариф, очевидная цель которого – перевести финансовые потоки через посредническую компанию, контролируемую городскими властями. Ради «прозрачности». При этом, рекламируя введение дифференцированного тарифа, чиновники не торопятся отвечать на другие вопросы.
За услуги “европейского уровня” и платить придется на “европейском уровне”?
Мы (редакция) вообще не против того, что государственный бюджет вкладывается в развитие трамвайного движения. В конце концов автомобильные дороги же город делает. Логично, что даже если трамвайные пути состоят на балансе трамвайного предприятия, это все равно достояние города (особенно, если учесть, что сейчас транспортная компания – это собственность государства). Забота о модернизации трамвайного движения – дело похвальное.
- Если бы не электронное билетирование, которое реализуется крайне спорными методами, если бы не фактическое повышение тарифа, хотя те же пассажиры через налоги и бюджет оплачивают заботы трамвайного перевозчика.
- Если бы не неприятие того, что в Казахстане аргументация введения дифференцированных тарифов (у нас, в Павлодаре, в Актобе) одинаковая, как под копирку: прозрачность и «скоро будет хорошо». То, что государственные контролеры, местные акиматы, вводя такие тарифы, платят из кармана пассажиров за свой потерянный контроль над финансами в перевозках, никого не смущает.
- Если бы… не ожидаемая в 2023 году приватизация предприятия, у которого отремонтированные пути и новые трамваи будут весьма лакомым активом.
Нам очень жаль, что нет ответов. Хотя бы потому, что мы видим, как лихорадочно накачиваются бюджетными деньгами застаревшие проблемы трамвайного движения, как власть создает систему контроля финансовых потоков в общественном транспорте и наконец-то обеспечивает условия, при которых владельцы компаний-перевозчиков смогут говорить о выгодности и даже прибыльности работы. Сейчас мы постоянно слышим, что существующие тарифы вгоняют в убытки эти компании, которые тем не менее упорно продолжают работать на рынке, чуть ли не нанося себе ущерб.
Мы не можем принять за аргумент ссылки на то, что ТОО «Транспортная компания города Усть-Каменогорска» находится в коммунальной собственности, и государственные деньги должны идти на решение всех ее проблем. Потому что на октябрь 2023 компания стоит в списке приватизации второй волны. Несмотря на неоднократные заявления руководства компании о нецелесообразности приватизации трамвайного богатства Усть-Каменогорска, никто из планов продажу предприятия не вычеркнул.
А пока миллиарды бюджетных денег, которые сейчас тратятся «на потребности квазигосударственной компании», формируют актив, который точно при приватизации не будет стоить всего затраченного. Только представьте, сколько будут стоить ремонты всех трамвайных путей, если только ремонт одного участка обойдется в полтора миллиарда! Это при том, что сейчас на портале госреестра приватизационных объектов уровень рентабельности предприятия оценивается в -0,05%. С учетом всех государственных вложений продать ее за такие же миллиарды вряд ли получится: в небольшом городе окупить такую покупку только за счет пассажиров будет сложно, их слишком мало.
Вот при таких ценах и у нас компании-перевозчики могут стать прибыльными, обновлять парк, оказывать услуги на «европейском уровне», сами ремонтировать свои пути.
Правда, интересно, готовы ли будут устькаменогорцы и гости города платить по 3,5-4,5 тысячи тенге за возможность доехать от библиотеки Пушкина до Дворца спорта? А за 500 тенге – готовы?
Но ведь те же горожане платят по европейским ценам за почти все остальное. Почему поездки на общественном транспорте должны быть исключением?
Сколько нужно времени, чтобы вновь услышать разговоры о том, что те, кто хотят европейского уровня оказания услуг, должны платить за них и европейские цены?
Да и грядущему владельцу трамваев наверняка захочется вернуть деньги, потраченные на покупку предприятия. И вряд ли городской бюджет будет так же внимателен к нуждам уже частного предприятия.
Кто тогда останется у нового владельца транспортной компании для возмещения и прибылей? Пассажиры же – больше некому. Повышение тарифа, оправдывая его какой-нибудь «прозрачностью» или «повышением качества услуг», – самый простой, изученный и надежный способ не прогореть с этим проклятым постоянно убыточным трамвайным движением. А там и автобусники подтянутся.
