Восемь вопросов акиму Усть-Каменогорска о том, почему проект электронного билетирования в городском общественном транспорте наносит ущерб пассажирам

Управленческому божеству нужны жертвы. А эти жертвы – пассажиры.

Государственные управленцы со всеми доступными им инструментами за десятилетия не смогли сделать пассажирский транспорт управляемым, контролируемым и обновляемым. Тогда они просто решили свои управленческие проблемы за счет пассажиров, потребовав с каждого из них приобретения или получения транспортной карты. Ну и, конечно, внедряя электронную систему билетирования. Хорошую, к слову, систему, которую можно было бы реализовать с учетом удобства пользования ей пассажирами, но этого не произошло.

Factum считает, что за всё, происходящее с пассажирскими перевозками в Усть-Каменогорске, непосредственную ответственность несет аким города Жаксылык Омар. Даже если электронное билетирование не его идея, если он исполняет приказы вышестоящих начальников, даже если он сам не в курсе всех тайн реализации проектов и бенефициаров в этой сфере (что вряд ли).

Его подчиненные подписывали договор на внедрение проекта электронного билетирования. Подчиненный ему отдел является собственником товарищества с ограниченной ответственностью, на которое волшебным образом замкнулись не только организационные, но и финансовые пути в пассажирских перевозках. И сейчас именно его подчиненные пропагандируют не только саму идею электронных билетов, но и крайне важную необходимость приобретения транспортных карт, как и невероятные перспективы для развития городского пассажирского транспорта дифференцированного тарифа на пассажирские перевозки.

Вот о последних двух пунктах мы и поговорим: о дифтарифе и о транспортных картах. Оба этих компонента в современном проекте перехода на электронные билеты вызывают крайне неприятные для реализаторов вопросы.

Не журналисты должны задаваться этими вопросами. Они должны были возникнуть у чиновников и получить разъяснения еще на этапе обсуждения проекта. Впрочем, мы уверены, что эти вопросы были рассмотрены, по ним даны необходимые пояснения и каждый шаг проекта согласован. Но про эти тонкости, очевидно, «забыли» рассказать пассажирам. Между тем, Factum считает, что введение дифференцированного тарифа и продажа транспортных карт – это нанесение финансового ущерба пассажирам и дискредитация деятельности государственной власти государственными же городскими чиновниками в главе с акимом города.

Ведь если аким компетентный, то все упомянутые ниже вопросы, возникли у него сразу. И наверняка у него есть ответы на каждый из них, а он как глава города, заботящийся о горожанах, мог бы и поделиться знаниями с ними. Но вся прогосударственная пропаганда была занята разъяснением, что и как должны делать пассажиры и перевозчики. Но никто не захотел объяснять, почему пассажиры должны делать именно так: платить больше за проезд, если у них нет навязываемой карты, платить за сами карты…

А если у акима нет ответов на вопросы в этой статье, то для нас это еще один повод сомневаться в его компетентности. Потому что сознательное создание посреднического монстра в виде государственного ТОО, которое начинает властно вершить судьбы городского пассажирского транспорта, высасывать деньги из бюджета, не просто следить за работой транспорта, но и ставить условия этой работы, – такие масштабные вопросы никак не должны были пройти мимо интересов акима. И если он позволил, чтобы новая система обирала людей, значит, он сам причастен к этим загадочным инициативам.

Но это лишь в пропаганде точное количество пассажиров и повышение качества обслуживания – связанные понятия. На самом деле данные о пассажиропотоке, пусть и не абсолютно точные, но все же приближенные к реальности, существовали всегда. Но одно только понимание, сколько пассажиров, ездит вообще никак не влияет на качество их обслуживания.

Во всей этой пропагандистской волне, которая льется на нас из уст чиновников и сопричастных уже третий год, очень старательно обходят серьезные вопросы, на которые сами чиновники должны были ответить прежде, чем хвалить, внедрять систему и обеливать ее, выставляя преимущества, но умалчивая о том ущербе пассажирам, который она наносит из-за методов ее реализации.

И у нас есть вполне обоснованные сомнения.

Cейчас Factum считает, что в Усть-Каменогорске система электронного билетирования на пассажирском транспорте при ее текущей реализации создана отчасти для того, чтобы наносить финансовый вред жителям и гостям города, а также городскому бюджету. Не из-за самой системы – но из-за методов ее внедрения и условий работы.

Речь идет о введении дифференцированного тарифа для пассажиров городского транспорта – то есть разной стоимости одной и той же услуги, оказываемой в одном и том же месте с одним и тем же результатом. Напомним, предполагается, что для обладателей специальных транспортных карт услуга проезда, например, в автобусе обойдется пассажиру в 90 тенге, а при оплате наличными – в 130 тенге. Транспортная карта в оплате по меньшему тарифу пока является определяющим элементом, хотя обещано, что будут внедрены и другие способы оплаты. При этом оплата иным безналичным способом (например, со счета в банке или на сотовом телефоне через приложение) также определит стоимость проезда в 90 тенге.

Factum считает, что разная стоимость услуги является необоснованной, не обеспеченной различными условиями оказания услуги, ее качества и объема. А значит, не должна применяться – так как этот дифференцированный тариф является дискриминационным по отношению к разным группам потребителей одной и той же услуги. Кроме того, гостям города, которые в нем не ориентируются, вообще сложно будет получить транспортную карту, и им придется платить по повышенному тарифу (как и иногородним пенсионерам, льготникам и детям).

При этом мы знаем, что проект прошел множество согласований, и ни на каком из этапов не возникали сомнения о сути и предназначении тех самых «транспортных карт». И вопросы уже не только к акимату, но и к маслихату, общественному совету города, да и непосредственно к акиму города – тоже. Как все они могли такое допустить?

Ни у кого из них на протяжении нескольких лет, похоже, не возникало вопроса – а что, собственно, происходит? Все они соглашались с такой организацией системы. Наверняка, некоторые из них понимали, что методы сомнительны, но никто эти методы и не подумал опротестовывать. Как, например никто не спросил у акима, а почему государство взяло на свой баланс затратные трамвайные пути, но не уменьшило тариф в трамваях.

Мы настаиваем на том, что дифференцированный тариф не должен быть введен, пока аким города не ответит горожанам на крайне важные вопросы.

1. Что такое «транспортная карта», которая продается за 500 тенге?

Сейчас нам кажется, что эта карта – самостоятельный товар, так как она имеет собственную цену. И вопрос – а что именно предоставляет пассажиру карта, чтобы быть товаром с такой стоимостью? Право оплатить проезд дистанционно? Но точно такое же право получает и человек, оплачивающий проезд с банковского счета (нам обещано, что через приложение Kaspi Bank тоже можно будет платить по тарифу 90 тенге) – и реализация этого будет бесплатной для пассажира, ему не придется платить банку 500 тенге за право списывать деньги в счет оплаты проезда.

То есть транспортная карта за 500 тенге является однозначно навязываемым и избыточным  товаром, который только административными методами становится условием оказания услуги за меньшую, чем за наличные, цену. Кроме придуманного требования наличия карты никакой причины для дифференцированного тарифа нет.

Необходимость более точного контроля финансовых потоков в пассажирских перевозках не могут являться основанием для повышения стоимости проезда, а он фактически повышается до 130 тенге для тех, кто вынужден будет платить больше, но и для покупателей транспортных карт (они обязаны потратить на поездки на 500 тенге больше, чем потратили бы без карт по условиям до 15 мая).

Больше того, в ходе мартовской пресс-конференции директор ЦУППа рассказывал, что только 11% поездок оплачиваются через транспортные карты. Если ситуация значительно не изменилась, то почти 90% пассажиров, не имея карты, были бы вынуждены оплачивать 130 тенге за поездку – и это, кстати, власти не считают «повышением тарифа» (ведь, мол, для владельца карты он не меняется, а то, что абсолютное большинство пассажиров будет платить дороже, так они сами виноваты, что карту не купили). Конечно, внедрение возможности оплаты со счета сотового или банковской карты сократит этот процент, но и без того ясно, что ради продажи транспортных карт и из-за неумения наладить достаточный контроль (а приоритетной целью заявлено: контроль над пассажиропотоком) городские власти готовы заставить почти всех пассажиров в городе оплачивать поездку дороже.

При этом отметим снова: ЦУПП продает фактически право пользования услугой, которую он не оказывает, а с введением дифференцированного тарифа продает, по сути, еще и право оплатить услугу, оказываемую другим предприятием, по более низкой цене, чем при наличной оплате. И ни у кого из власти не возникло желания рассказать почему так происходит и насколько это законно? Впрочем, что «все законно» было сказано, но мы очень сомневаемся, что вот такая схема отъема денег у пассажиров может полностью отвечать законодательству – нужны конкретные разъяснения, а не уверенное заявление без аргументов в законности происходящего.

2. Кто получает деньги от покупки карт? ЦУПП? Почему?

ЦУПП не оказывает услуги по перевозке пассажиров, а лишь организовывает работу реальных перевозчиков. Почему организация, не оказывающая непосредственной услуги, не просто становится финансовым посредником между пассажиром и перевозчиком, но и ставит свои условия при взаимоотношениях между предприятием-перевозчиком и пассажиром – физическим лицом?

3. Навязываемая транспортная карта является предоплатной. То есть пассажир кредитует ЦУПП? Да еще и платит за это отдельно?

Пассажиры обязаны заранее перечислить деньги за будущие поездки, изъяв их из собственного бюджета и, по сути, оплачивая еще не оказанные услуги, – предоставляя кредит компании держателю карт. И вполне логичный вопрос – кому именно платят пассажиры за свои будущие поездки? Ведь ЦУПП – лишь компания-контролер, она не оказывает саму услугу. Почему пассажиры должны платить предоплату посреднику?

При этом самый серьезный вопрос в том, что люди платят деньги компании, которая сама услугу не оказывает.

К тому же транспортные карты – это не депозиты, пассажир не может распоряжаться средствами на счете, не получает никаких прибылей от того, что оплаченные им за поездки деньги, например, не использовались в течение какого-то времени. Сможет ли пассажир в любой момент и без условий вернуть карту предприятию и получить обратно ее стоимость и средства, которые на ней лежат? Таким образом ЦУПП, как нам кажется, получает в свое распоряжение на некоторый срок беспроцентный кредит от пассажиров, при этом сам он не несет никакой ответственности за обеспечение поездок – это ведь обязанность перевозчиков. А в исключительных случаях – и деньги пассажиров, не реализовавших поездки, то есть оплату за неоказанные услуги.

4. Почему вопросы ценообразования на транспортные карты является тайным?

Сам вопрос ценообразования и дифференцированного тарифа, и транспортных карт является скрытым от общественности. Представитель ЦУПП в марте не смог ответить на вопрос о себестоимости карт, сославшись на конфиденциальность условий договора ГЧП. Насколько нам известно, производство карт обеспечено в рамках договора и осуществляется компанией из Беларуси – при совершенно непрозрачной процедуре. Но разве не должны быть все затраты, формирующие тариф, открытыми?

При этом дифференцированный тариф в 130 тенге для тех, у кого нет карт, кажется совершенно необоснованным. Так как расчетный тариф в 90 тенге (при том, что все пассажиры, согласно планам, должны обладать картами и платить в этом размере за поездки) – является полностью покрывающим стоимость услуги с учетом законодательно установленного субсидирования перевозчиков. Значит, в тарифе 130 тенге за поездку изначально заложена сверхприбыль, что недопустимо. Причем, нам до сих пор не понятна ситуация, в которой бенифициаром этой сверхприбыли в тарифе становятся непосредственно перевозчики – так как наличные средства будут поступать в их кассу.

5. Еще больше вопросов вызывает ограниченная функциональность карт.

Как известно, оплатить одной картой за несколько пассажиров сразу (например, при поездке семьей) невозможно, каждый пассажир обязан иметь собственную карту. Зная не только практику работы подобных систем в разных городах мира, мы точно уверены в том, что такое ограничение карты не вызвано техническими проблемами. Это сознательный и лишний барьер в отношениях между пассажиром и перевозчиком. Мы слышали, что версия ЦУПП в оправдание подобной персонализации – лучший контроль пассажиропотока (хотя количество оплаченных поездок уже кажется достаточной степенью контроля). На самом деле, как нам кажется, у ограничения функциональности карт единственная цель: продать как можно больше карт, получив как можно больше денег от их реализации. Учитывая, что себестоимость изготовления карт на самом деле ничтожная (по сравнению с ценой их продажи), мы считаем, что таким образом ЦУПП просто генерирует максимум прибыли на требовании, которого могло бы и не быть – не должно было быть!.

6. Заявленное «неповышение» тарифа при фактическом его повышении.

Для пассажиров с картами «сохраненный» тариф в 90 тенге уже стоит дороже, чем сами эти 90 тенге, потому что условие – купить карту. +500 тенге к стоимости поездок. Не очень заметное повышение цены поездки для одного, но все же повышение. Для тех, кто картами не владеет – 130 тенге, это явно выше, чем они платят до 15 мая. При этом лишь для тех, кто оплачивает поездку по 90 тенге, но через карты банка или оператора связи (без приобретения карт) – только для них цена поездки в реальности не повысится.

И сколько же карт было продано? И сколько же на картах заработал их продавец. Фактически – на продаже воздуха, товара, не обеспеченного ничем, на продаже требования, которое не является технически необходимым для получения услуги (но искусственно созданном городскими властями). Какую прибыль получил продавец при том, что сам тариф за поездки регулируемый, а средства от продажи карт… не предусмотрены тарифом, да и перевозчики их не получат, это деньги посредника.

7. Сколько на самом деле заплатили власти города из бюджета за организацию электронного билетирования? В целом за несколько лет.

Интересно сравнить эффект от этой системы и количество бюджетных и пассажирских денег, потраченных на ее внедрение. По договору ГЧП все затраты беларуской IBA Group, очевидно, должны быть возмещены, причем с прибылью (конкретно не скажем, в том числе и о суммах, мы так и не смогли добиться ознакомления с условиями контракта). Напомним, что изначально стоимость внедрения системы электронного билетирования оценивалась в 1,7 миллиарда тенге, это было несколько лет назад и сумма наверняка будет скорректирована. Но сколько при этом стоила еще и многолетняя работа самого ЦУПП – в частности, сколько средств из городского бюджета съела эта компания?

8. Зачем нужны карты за 500 тенге и предоплата по ним, если есть возможность платить без этого?

Это невероятно интересный вопрос к организаторам системы. Насколько нам известно, при оплате с банковской карты или с баланса сотового телефона пассажиру карта уже не нужна, и при действующем дифференцированном тарифе он заплатит все те же 90 тенге, а не 130 в автобусах. Но только пассажир в этом случае не покупает карту и не складывает на счет эмитента этой карты предоплатные деньги за будущие поездки. Пассажир платит по факту – и только в размере стоимости поездки.

Это самым лучшим образом демонстрирует тот цинизм по двухлетнему созданию обязательного требования наличия транспортной карты. Оказывается, вполне можно обойтись без нее!

Тогда и сам вопрос: если карта не является обязательным условием для оплаты по низкому тарифу – верните деньги покупателям этой карты. И заодно расскажите, сколько средств из бюджета было потрачено на оплату распространителей карт. К примеру, только одному индивидуальному предпринимателю за «услуги по распространению, пополнению и отмене платежа по транспортным картам, через розничную сеть не менее 15 торговых точек» ЦУПП заплатил в прошлом году 8 млн тенге. А таких поставщиков этой услуги у ЦУППа – не один. Договоры на этот год с распространителями тоже заключены, ЦУПП за все платит. Но на самом деле деньги за выпуск карт, а также за их распространение платит… городской бюджет. Как мы рассказали вчера – в 61,25 миллиона от управления финансов города в обязанностях поставщика значится: «должен производить эмиссию (выпуск) электронных проездных билетов (транспортных карт). Иметь не менее 20 пунктов реализации и пополнения транспортных карт)». Раз есть обязанность поставщика (и это не требование к квалификации), значит, оно оплачивается за счет заказа. И мы уверены, что поставщиком по этому лоту станет ЦУПП – больше некому.

Это не все сомнения по организации системы электронного билетирования в Усть-Каменогорске, но уже их достаточно, чтобы ставить вопросы перед надзорными органами о соответствии этой системы и дифференцированного тарифа законодательству Республики Казахстан.

Для нас ситуация с продажей транспортных карт пока однозначна: платить за них самих это то же самое, что и платить за поездку в транспорте – отдельно, а за полученный билет – отдельно и дополнительно к стоимости проезда. Или как в магазине впридачу к цене товара заплатить отдельно еще и за сам чек. Для транспортных карт и ЦУППа хватило бы и того, что пассажиры кредитуют это предприятие, предоплатой отдавая ему деньги за свои будущие поездки.

Но все равно – мы считаем крайне странным, что пассажир платит не тому, кто оказывает услугу, а искусственному посреднику. Что помешало сделать на каждом валидаторе, установленном в городском транспорте, оплату не на счет ЦУППа, а на счет перевозчика-владельца транспорта – мы не знаем. Разве что отчаянное желание сесть на распределение чужих денег.

Пока мы считаем, что нужная и практичная система электронной оплаты проезда в пассажирском транспорте стала площадкой для того, чтобы нанести реальный финансовый вред жителям Усть-Каменогорска. И причастны к такой схеме – все. Начиная от акима города, заканчивая его подчиненными, депутатами маслихата, прогосударственными управленцами транспортных компаний, «официальными» общественниками.

И пока городские власти будут игнорировать такие вопросы и уходить от ответа на них, мы так и будем считать, что ситуация была создана искусственно, чтобы выкачать из пассажиров как можно больше денег, не улучшив ни качество, ни удобство пассажирского транспорта. Так и будем думать, что акимат с акимом во главе реализует сомнительными методами проект, который вытягивает деньги, взамен давая лишь обещания.

И да. Дифференцированный тариф не должен быть введен, пока сомнения не будут развеяны. И за транспортные карты хорошо бы вернуть деньги их покупателям. Они не стоят тех денег, которые за них просят.

Мы ждем ответа от акима города на волнующие нас вопросы. Он же компетентное должностное лицо на территории своей ответственности? Он же в деталях знает, что творят в его городе его подчиненные?

Он ведь сможет ответить? Хоть в это-то мы можем верить?