Экологичность экологичностью, но напомним, что работа трамваев не была конечной целью создания ТОО «Транспортная компания города Усть-Каменогорска». Целью было — стать регулятором и распорядителем на рынке городских пассажирских перевозок. С трамваями это получилось само собой (хотя и схема выглядела слишком поспешной и странной). С автобусами чуть сложнее — но и здесь были намерения накупить за госсчет автобусы, отдать их этому государственному ТОО, чтобы затем раздавать их в аренду существующим автобусным перевозчикам. То есть фактически со временем опосредованно контролировать сам рынок этих перевозок. Точно так же, как сейчас ставит условия и контролирует работу автобусов центр управления перевозками — еще одна государственная контора, которая появилась почти из ниоткуда и вдруг стала устанавливать правила работы частных предприятий-перевозчиков и — особенно — прохождение финансовых потоков от перевозок.
Чиновники давно собирались на основе Транспортной компании создать государственного перевозчика, который смог бы не просто составить солидную конкуренцию частным автобусным паркам в Усть-Каменогорске, но и стать над ними. Раньше получалось не очень, но цели не изменились.
И вот первый шаг к этому сделан. ТОО закупает десять микроавтобусов вместимостью 16+1 человек, за 164 821 430 тенге без учёта НДС. В технической спецификации отмечено, что нужен двухлетний срок гарантии без учёта пробега.
«Микроавтобус имеет салон с круговым остеклением, не менее с пятью дверями (с левой стороны-водительская, с правой стороны 1 передняя, 1 — сдвижная – с механическим приводом + 2 задние — запасные, распашные). С ремнями безопасности на всех сиденьях. Год производства не ранее 2023г. Количество мест не менее 16+1. Объем двигателя не менее 2,69 л. Габариты, мм, длина – не менее 6414 мм, ширина — не менее 2060 мм (не менее 2260мм по зеркалам), высота – не менее 2725мм. Полная масса, кг не менее 4200 кг и не более 5000кг. Топливо Бензин. Максимальная скорость не менее 130 км/ч. Расход топлива, л/100 ( 60 км/ч/80 км/ч не менее 9,5 литров/ не более 12,1 литров», — написано в техспецификации.
А городской аким Жаксылык Омар сообщил, что курсировать эти микроавтобусы будут по маршрутам 228 между районами Защиты и Стрелки, 261 между улицами Бажова и Жастар, 229 между районами Арматурного и Промбазы, 256 между Речным вокзалом и поселком Нурлы Кош.
«С одной стороны, малогабаритный транспорт обеспечит регулярность на маршрутах в тех районах, где работа автобусов затруднена спецификой дорожной сети. С другой стороны, это обосновано экономически там, где пассажиропоток не всегда интенсивный. А кроме того, перевозки на микроавтобусах не так чувствительны к кадровому дефициту, как автобусные маршруты», — сообщил он.
Еще вопрос, на который пока нет ответа — это приобретение будет означать, что транспортная компания как предприятие само выходит на рынок автобусных перевозок, или, получив микроавтобусы, намерено затем с помощью городских властей отдавать их в аренду другим перевозчикам, уже частным? То есть государство приходит на рынок в качестве конкурента или все же как раздающий подарки в виде своих активов, приобретенных на государственные деньги, в пользование частникам — как и планировалось изначально? Это будет понятным, когда микроавтобусы начнут работать.
По данным госреестра, отрасль деятельности ТОО «Транспортная компания Усть-Каменогорска» — городской и пригородный пассажирский наземный транспорт. Уставной капитал компании 1 253 822 886 тенге. Причём он был резко увеличен в 2022 году.
Вообще интересно, что компании, управление которой трамваями в областном центре ВКО вызывает шквал непрекращающегося недовольства со стороны горожан на состояние подвижного состава, постоянный сход с рельсов и прочие неприятности, решили доверить ещё и микроавтобусные маршруты.
Если так пойдёт, то в недалёком будущем мы увидим и полноценные автобусы под лейблом транспортной компании. Вот только как же конкурентная среда, свободный рынок и прочие прелести, которыми любят кичиться власти, как одним из основных достижений за последние годы?
Если микроавтобусы отдадут именно в аренду, то и частнику на них надо заработать, и стоимость аренды транспорта отбить – а мы понимаем, что эти планируемые маршруты неэффективны и неэкономичны. То есть государство вынуждено будет еще и платить субсидии (возмещать потери) тем, кто обеспечит регулярное движение в ущерб экономике. Сложная схема, в которой деньги будут ходить туда-сюда, пока след их не затеряется вовсе. Очень интересно увидеть, кто же станет в итоге работать на этих маршрутах.
О том, что появление ещё одного перевозчика сдержит рост цен на билеты, мечтать не приходится, вспомните, как постепенно подняли цены за проезд на трамваях, прикрываясь необходимостью поддержания подвижного состава в порядке? И что в итоге? Трамваи, купленные в 2018 году за счет СПК «Ертис» (еще одного распорядителя госсредств, но иным способом, чем через открытые бюджеты), для вновь созданного трамвайного предприятия оказались подарком. При этом часть затратных активов (в частности, содержание трамвайных путей) перешло из ответственности компании на затраты госбюджета, а проезд в трамваях все равно подорожал, хотя, казалось бы, должно быть наоборот.
Кстати, о грандиозных планах властей на этот счёт мы писали несколько лет назад. Вот, ознакомьтесь с сообщениями пятилетней давности: в Усть-Каменогорске планировалось приобретение 85 автобусов стандарта Евро-5 на общую стоимость почти 5,4 млрд. тенге. Договор успешно подписали еще в марте 2019 года. Об этом тогда бодро отрапортовал градоначальник Жаксылык Омар.
«На основании постановления Правительства РК о мерах по усилению поддержки отечественных производителей, конкурсная комиссия приняла решение о внесении изменения в техническую спецификацию, ранее разработанных по стандартам ЕБРР автобусов. Решение комиссии было доведено до ЕБРР. Банк ответил, что предлагаемые конкурсной комиссией <изменения> не могут быть приняты. Параллельно в рамках поддержки отечественного производства, рассматривается реализация по линии Банка развития Казахстана», – сообщал в 2019 году аким Усть-Каменогорска Жаксылык Омар.
«На сегодняшний день по требованию ЕБРР создано ТОО «Транспортная компания», но компания не будет участвовать в перевозках. Она просто обеспечит 100% государственное участие и будет гарантом для ЕБРР. Госкомпания и перевозчики создадут консорциум, где лидером будет перевозчик. Они будут участвовать в конкурсе на маршруты с этими автобусами. После 10 лет обслуживания транспорт остается у перевозчика», – пояснял в том же году руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог ВКО Нуржан Жумадилов.
Государство разрабатывает и исполняет многие долгосрочные планы. Обеспечение вроде бы конкурентного рынка автобусных перевозок с активной помощью и под контролем чиновников — это одна из таких долгосрочных задач, которая, как мы видим, не зависит даже от личностей акимов. Она так или иначе реализуется уже в течение нескольких лет. Хорошо хоть, что Транспортную компанию все же убрали из планов приватизации, хотя кто помешает вернуть ее в тот же план в любой момент, когда понадобится?
Сколько еще таких грандиозных планов в рукавах у власти? Что еще из «свободного рынка», которым так гордились после разрушения социалистической системы управления экономики, все больше и больше попадает под управление тех, кто должен управлять страной, а не становиться активным участником бизнес-процессов.
Понять такое будет проще, если учесть, что, по данным Миннацэкономики, на начало прошлого года в стране существовало 24 843 организации с госучастием, и более 5,5 тысячи из них — в форме АО и ТОО, которые в большинстве своем, активны именно на конкурентных рынках (с мощнейшим источником ресурсов в виде государства за спиной) и на них благополучно и постоянно расходуются миллиарды из государственной казны и через систему госзакупок, и через капитализацию, и еще сотней разнообразных способов. Свободный рынок, на котором существуют подобные игроки, вообще не выглядит таким уж «свободным».
